未来我国交通运输将如何发展3篇

篇一：未来我国交通运输将如何发展

　　浅谈我国交通运输经济现状与未来发展方向

　　作者：胡国利

　　来源：《现代经济信息》2021年第5期

　　胡国利

　　浙江沪杭甬高速公路股份有限公司

　　摘要：交通运输经济在我们国家的市场经济整体构成中，占据着十分重要的地位。针对交通运输业而言，怎样应对如今市场经济发展带来的多种问题，是其展开发展的关键所在。因此，为了顺应社会时代的发展步伐，应对依据市场经济发展的趋向来拟定我国交通运用的有关策略，更好地增加我国交通运输管理。其中，对交通运输领域的发展对策展开调整则十分重要。基于此，本篇文章主要通过我们交通运输经济的现状与未来发展方向，展开具体地分析与探究。

　　关键词：交通运输经济；现状；发展方向

　　引言

　　交通运输经济在我们国家的市场经济结构中，居于十分重要的位置。它能够真正推进当前地区社会经济的高速发展，在此环境下，交通运输经济对交通运输系统的要求越发严格。因此，交通运输相关部门则需要对如今的现状展开全方位的分析，拟定出一套完善的交通运输经济体系完善与改进对策，为我国社会经济实现快速发展目标提供有力地支持。由于交通运输在社会经济中体现出极大的作用，因此，创建科学、合理的交通运输体系对国民经济各个领域的发展十分有利。

　　一、交通运输经济管理的必要程度

　　(一)交通运输经济管理是市场经济的前提要求

　　一个国家在社会经济快速发展的进程中，其交通运输领域占据着十分重要的位置，而市场经济的瞬息万变，所带来的发展机遇可以说是转瞬即逝。因此，为了能够更好地适应如今市场经济的发展，需要一个可以适应现代化交通发展的交通运输结构，这是社会经济发展的前提要求。对交通运输展开革新不只是把市场经济交通的运输制度化、专业化。更应当对它展开一次深层次的改革。有关部门应当高度注重交通运输业的发展是社会发展的必然要求，总之，对交通运输经济的革新是必然的，同时也是如今社会时代发展的趋向，若是不对其进行改革则很可能会被淘汰。

　　(二)交通运输行业推进社会的发展

　　在我们国家社会主义现代化的进程中，社会主义经济市场占据着十分重要的位置，而市场发展作为社会主体市场经济的关键问题，通过市场能够真正意义上对资源展开有效地配置。在展开配置的进程中，市场自身能够得到不断的优化与发展，那么交通运输业也会出现一定的革新与改动。若是交通运输业能够适应于当前的市场经济，那么则对我国社会经济的发展有着极大的价值与作用，可以进一步推进市场价经济的良好发展，成为市场经济的重要部分，并且其自身也能够得到更好的发展，两者相辅相成，真正实现协同发展。

　　二、现阶段我国交通运输经济的现状

　　(一)交通运输经济投入资金的短缺

　　交通运输业作为一个高投资、高耗能的领域，投入资金短缺严重影响着我国交通运输业的发展。现阶段，在我们国家社会经济快速发展的背景下，市场经济的逐渐活跃，导致竞争更加激烈，人力资源的价格与基础建设原材料的价格大幅度增长，物品价格的增长，让多种因素之间互相影响、互相制约，导致交通运输业在资金上的需求量不断增加。由于我们国家各个地区之间的经济发展有着较大的差别，各个区域的交通运输网络的建设发展并不平衡。虽然我们国家已然在交通运输的基础性建设中增大了资金投入的力度，但是与国民经济相比较而言，还存有极大的距离。

　　(二)交通运输设计并不合理

　　现阶段，我们国家的交通运输网络的设计并未形成一个完整的结构，各个地区的交通运输网络的构建是否完善，与当前地区的社会经济发展能力有着直接的关系。现阶段，我们国家已经步入到信息时代，信息技术的普及让人流与物流的流动量得到一定的增加，这种情况下则让我国交通运输业的需求不断增加。人口城镇化的持续加快也为交通运输行业带来了极大的压力。现阶段，我们国家大、中型城市的交通运输网络的实际运转情况，已经无法满足人民群众出行的需求。大范围的道路堵塞对人民群众的日常出行极为不便，也让货物的运输变得十分缓慢。以上种种情况的存有，严重制约着我国企业单位的发展和广大人民群众的日常生活，同时也成了我们国家社会经济在如今环境下高速发展的制约。

　　(三)缺乏专业性、个性化的服务

　　现阶段，在社会时代快速发展的背景下，人民群众的收入得到了明显的增长，这种情况下人们对自身生活的质量提出了更高的要求。以往的交通运输服务已然不能真正满足如今人民群众日常出行的根本需求。这则要求我国交通运输行业快速适应如今人们的需要。但是交通运输行业受到成本与资金的直接影响，无法及时更新交通运输行业的基础性设施，交通运输管理工作人员自身的综合素养较为薄弱，服务理念无法紧跟社会时代的发展步伐，这种情况下使得交通运输行业的发展还有诸多问题需要解决。除此之外，不能针对性地为群体提供具有个性化的服务，交通运输业同质化的服务观念，让交通运输行业经济效益的提高变得十分缓慢。

　　(四)管理手段落后，安全风险较大

　　现阶段，我国交通运输管理制度并不完善，有一些管理制度并没有真正施行，管理的水平较为薄弱，导致交通运输管理过程中存有极多的漏洞，这在一定程度上增加了交通运输的安全风险，造成交通运输安全事故的频频发生，给人民群众的生命财产安全带来很大的损失。尤其是在对货运展开管理的过程中，由于多种管理的不到位，并未对车辆、驾驶员展开科学、合理的管理，工作人员自身的安全意识较为薄弱，违章指挥、违规操作现象比较普遍，再加上交通运输企业单位的安全意识较弱，不够重视安全运输等问题，没有及时开展车辆故障件检测与维修，从而造成安全隐患的存有。

　　在管理手段这一方面，依旧运用以往的管理形式，并没有最大限度运用现代化信息技术展开交通管理，造成管理工作过程中存有的空白，交通事故的频频发生，从而严重影响着我国交通运输经济的良好发展。

　　三、我国交通运输经济未来发展的方向

　　(一)内部规范化管理

　　在如今法治社会建设化进程持续推进的背景下，交通运输管理应当高度重视对社会时代的发展特征与规律展开全方位的考量，把优化管理制度作为前提目标，针对如今存有的问题展开

　　科学、合理的改善，推动资金管理与操作的实效性，能够最大限度的体现出来。与此同时，还应当在有关的各个环节中对其实际操作展开管理，增加各个法律法规的实施力度，把它的作用能够最大限度的体现出来，真正意义上实现有法必依、违法必究，严格地对管理进程中发生的多种行为进行控制，促使每个行为都能够符合于有关的法律法规，借此突显出法律与法规的强制性，对提高有关工作人员的职业素养及责任意识有一定的帮助。

　　(二)现代化技术手段

　　现阶段，在社会时代快速发展的背景下，各个新型技术应运而生，并且在各个领域中取得了普遍的运用，在这其中，也包含交通运输行业。总而言之，交通运输行业的有关部门与工作人员，都应当高度重视对交通运输业相关的信息化建设操作，踊跃寻找与运用多种科学、合理的信息化、现代化手段，积极推进交通运输管理的制度化、科学化进程，这对更好地提高各个环节管理操作的实效性具备一定的帮助。与此同时，各个管理单位在对市场情况展开监控的进程中，也应当高度重视最大限度体现出有关计算机与互联网技术的价值，借此实现全方面、精确掌握交通运输行业中新型因素的根本目的，对收集与了解更多的信息有极大地帮助，同时也可以有效推动我国交通运输经济管理和交通运输行业的良好发展。

　　(三)施行全方位的预算管理

　　对交通运输企业单位而言，通过全方位的预算管理能够对市场的实际情况展开充分地把握，最短的时间内展开政策方面的调研，交通运输企业单位的管理人员应当高度重视全面预算管理，而且应当在企业单位内部推行全面预算管理，借此实现对内部管理各环节的控制，从而达到提高交通运输行业经济效益的根本目的。

　　(四)加强风险管理工作

　　由于管理观念与方式的落后，直接影响着我国交通运输经济的快速发展。鉴于此，有关部门应当积极改变自身的思维方式，创新交通运输的管理手段，例如，施行合同运输制度，借此维持我国交通运输市场的良好秩序，为货物的运输提供一个安全的保障。加强交通运输行业的内部管理，加大安全知识的宣传及专业技术能力的培育力度，提升交通运输企业单位与工作人员的综合素养及安全意识，革新管理制度，通过现代化信息技术真正施行全程的监督与管理，实时掌握运输状态，以科学、合理的手段提升交通运输管理的整体质量与效率，进而减少事故发生的概率，降低交通运输行业的安全隐患。

　　四、结语

　　总而言之，在如今市场经济环境快速发展、变化的背景下，若是想要推动我国交通运输经济管理工作的实效性，将其最大限度体现出来，使其在日后能够得到良好的发展，则需要在对如今社会时代的发展特点与规律展开全方位考量的前提之下，对交通运输行业有关管理工作展开深层次的分析与探究，积极寻找出多种切实可行的管理手段，高度重视推进企业内部管理规范化的进程，高度重视运用多种现代化方式展开管理，真正推动我们国家整体社会经济水平的发展与提升。

　　参考文献：

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篇二：未来我国交通运输将如何发展

　　我国交通运输业的发展现状及趋势

　　第一篇：我国交通运输业的发展现状及趋势

　　我国交通运输业的发展现状及趋势

　　摘要

　　交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。

　　关键词：交通运输业；

　　交通运输业发展现状；

　　交通运输业存在的问题；

　　交通运输业发展趋势

　　1交通运输业发展现状

　　1.1铁路运输

　　铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达8.6万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。

　　1.1.1铁路路网

　　干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。

　　1.1.2铁路客货运输

　　2009年全国铁路旅客发送量完成15.25亿人，同比增加6321万人，增长4.3%。货物发送量完成33.2亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长1.9%；总换算周转量33118.06亿吨公里，同比增加233.17亿吨公里，增长0.7%。

　　1.2公路运输

　　现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达345.70万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。

　　1.2.1公路网络

　　我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着

　　连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道13.34万公里，省道23.96万公里，县道50.65万公里，乡道98.76万公里，专用公路5.80万公里，村道153.20万公里，分别占公路总里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。

　　1.2.2公路客货运输

　　近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长17.3%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。

　　1.3水路运输

　　我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。

　　1.3.1基础设施建设

　　截至2005年底，全国内河航道通航里程12.33万公里。其中，等级航道6.10万公里，占总里程的49.5%；三级及三级以上航道8631公里，占总里程的7.0%；五级及五级以上航道23659公里，占总里程的19.2%。全国港口拥有生产用码头泊位35242个，其中万吨级及以上泊位1034个，比上年净增90个。

　　1.3.2客、货运输

　　2008年，全国公路、水路运输分别完成客运量16.2亿人次和1875万人次，同比分别增长11.5%和16.2%；全国公路运输完成货运量和水路运输货运量分别为12.9亿吨和

　　2.1亿吨，分别比去年同期增长10.4%和增长11.5%。

　　1.4航空运输

　　航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。全国开通民航航线的城市达150个，省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市、重要经济城市及边远地区不易通行其他运输方式城市均开通了民航班线。2007年中国民航运输业继续保持高速增长，全行业全年运送旅客约1.84亿人次，同比增长约15.0%，全国机场旅客吞吐量约3.84亿人次，同比增长约15.6%。展望2007－2010年，相信中国民航业将继续保持高速增长态势，民用机场业将得到同步发展。

　　1.5管道运输

　　管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。2006年末，全国输油(气)管道里程为48226公里，比2002年增长62%，年均增长12.8%。其中输油管24136公里，输气管24090公里，分别比2002年末增长61.3%和62.7%。2006年底，管道输油(气)能力为66948万吨/年，比2002年增长

　　68.4%，年均增长13.9%。其中输油能力57530万吨/年，输气能力9418千万立

　　方米/年，分别比

　　2002年增长59.3%和158.9%。管道输送所涉及货物品类较少且较单一，因此，其在综合运输系统中的影响力小一些。但由于其安全性、稳定性较高，输送成本较低，而且占用土地较少，对环境基本不造成污染，因此，是今后许多输送量较大的气体、液体物的较佳输送方式，煤等亦可转换成液体——煤浆进行输送。2交通运输业存在的主要问题

　　交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。

　　3交通运输业的发展趋势

　　我国从计划经济向市场经济转变后,对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济和社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。

　　4结论

　　在现代社会中，运输发展的水平已经成为一个国家发达水平和人类文明的重要标志，交通运输是社会经济重要的基础结构之一，是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先决条件。同时，交通运输推动着现代工业的发展，担负着社会产品的流通任务以及在国防建设与防务方面有着不可低估的作用。它的发展影响着社会生产、流通、分配和消费的各个环节，对人民生活、政治和国防建设以及国际的经

　　济发展和合作都有着重要作用。

　　发展综合交通运输系统是一个必然趋势，因此应该配合国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放，以及国防建设、经济安全和社会稳定对交通运输的要求。充分体现各种运输方式的技术经济特征和比较优势，合理配置、集约利用运输线路资源，衔接优化各种运输设施空间布局。建设综合运输大通道与扩大交通网覆盖面相结合，提高网络承载能力与增强运输机动性相衔接，各种运输方式之间及与城市交通系统相协调。以人为本，强化枢纽衔接和一体化运输设施配置，促进现代综合交通体系的建立，满足便捷、舒畅、高效和安全的运输服务需求。注重节约和集约利用土地，节能减排，整合既有资源，保护生态环境，加强交通安全。以发展为主题，全面提升运输供给能力和服务水平；以体制改革为保障，促进运输市场体系的完善；以构建现代综合运输体系为主线，加强综合运输大通道和枢纽建设；以协调发展为基本立足点，进一步改善区域交通和农村交通条件；以科技应用创新为动力，推进交通运输信息化和智能化建设。

　　第二篇：我国塑料发展现状及趋势

　　我国塑料模板发展现状及趋势

　　评论:3条查看:1881次gqgmzhang发表于2008-05-1817:05近几年，塑料模板在国外工业发达国家发展很快，塑料模板的品种规格越来越多，我国塑料模板已经历了二十多年的发展过程，目前在建筑工程和桥梁工程中也已得到大量应用，取得很好的效果。塑料模板是一种节能型和绿色环保的产品，推广应用塑料模板是“以塑代木”，节约资源的重要措施。塑料模板具有广阔的发展前景，采用塑料模板应该是模板行业今后发展的方向之一。

　　塑料模板的发展概况玻璃纤维增强塑料模板。1982年宝钢工程指挥部和上海耀华玻璃厂联合研制成“定型组合式增强塑料模板”，于1983年通过鉴定。这种模板选用聚丙烯为基材，玻璃纤维增强的复合材料，采用注塑模压成型，模板结构和规格尺寸与组合钢模板基本相同，通过上海宝钢10多项建筑工程应用，取得较好效果，受到施工人

　　员的好评。

　　砂塑和木塑板模板。1988年昆明工学院研制了以废砂、炉渣、矿渣、石英砂等为主要原材料，以废塑料为黏结剂的复合材料，主要用作地砖、装饰板、包装箱板和排水管等，昆明建筑安装公司曾用来试制钢框塑料板模板。上述几种塑料模板由于模板的承载力和刚度较低，耐热性较差，板面易产生蠕变，不能满足施工的要求。另外，当时聚丙烯材料的价格也较高，因而没能得到大量推广应用。

　　强塑PP模板。1995年唐山现代模板股份合作公司在清华大学、中科院化学所、河北理工大学、唐山塑料研究所等单位的技术支持下，研制成功了改性增强聚丙烯复合材料（简称强塑PP），是以聚丙烯树脂为基材，添加防老化、阻燃等助剂，采用SiO2纳米材料改性。玻璃纤维增强的结构性板材，一般是两层玻璃纤维布复合聚丙烯，其中有机材料占60%，无机材料占40%.强塑PP板的物理力学性能已能达到混凝土模板的施工要求，用于做素板施工可以周转50次以上，用于钢框塑料板模板可以周转150次左右，模

　　板价格也接近胶合板模板，因而在许多建筑和桥梁工程中大量应用。

　　竹材增强木塑模板。2004年湖北石首鑫隆塑业有限公司研制成功了竹材增强木塑模板，这种模板是以聚丙烯树脂为基材，添加木屑和阻燃剂，以竹筋为增强的结构性板材，采用层压机热压成形。这种模板的特点是采用竹筋增强，材料的强度和刚度较好，能达到有关标准的要求；树脂内添加了木屑，减少了树脂的用量，减轻了产品的重量，降低了产品的成本。素板使用次数可达30～50次，用于钢框塑料模板可以使用100次左右，这种模板在许多桥梁工程中得到大量应用，效果很好。

　　塑料模壳。上世纪80年代初，在北京图书馆等一些密肋楼板建筑的模板工程中，吸取了国外的经验，采用了塑料模壳，进行密肋楼板的施工，取得较好效果。这种模壳以改性聚丙烯塑料为基材，采用模压注塑成型。其优点是生产效率高，重量轻、韧性较好。缺点是模具费用高，刚度、强度和耐冲击性能较差，损坏率高，周转使用次数少，因而没有大量推广应用，逐渐被玻璃钢模壳替代。

　　塑料模板的发展前景及趋势塑料模板优点显著。

　　塑料模板板面平整光滑，可达到清水混凝土模板的要求，脱模快速容易；板面平整度误差可以控制到0.3mm以内，厚薄均匀度好，厚度公差可以控制到±0.3mm之内。用作钢框组合的模板比竹胶板模板更适合。

　　耐水性好，在水中长期浸泡不分层，材料吸水膨胀率小于0.06%，板材尺寸稳定。可以耐酸、耐碱，耐候性也好，温度在－60℃～130℃都能正常使用，耐久性强，使用6年的衰老度仅为15%，能正常使用8年以上。在沿海地区、地下工程、矿井、海堤坝等工程中应用比钢模板更适宜。

　　可塑性强，允许设计者有较大的设计自由，能根据设计要求，通过不同模具形式，生产出各种不同形状和不同规格的模板，模板表面可以形成装饰图案，使模板工程与装饰工程相结合，这是其他材料模板都不易做到的。

　　加工制作简单，制作工序和生产设备都较单一，板材用热压机即可快速模压成形。施工应用简便，塑料板材可以钻孔，钉、锯、刨等具有与木模板一样的加工性能，现场拼接很方便。

　　可以回收反复使用，塑料模板施工使用报废后可以全部回收，经处理后可以再生塑料模板或其他产品。对生产厂可以降低生产成本，对施工企业无需支付处理报废竹（木）模板的费用，还可以得到塑料模板10%的残值。施工应用整个过程中无环境污染，是一种绿色施工的生态模板。

　　各种新型塑料模板正在不断开发和诞生。木塑复合刨花板模板。这种模板是将木质材料与塑料混合，铺装后再热压复合成新型复合材料。其所用木质材料主要采用木材加工剩余物，枝桠材及人工林小径材。塑料原料为废弃的塑料膜、塑料袋等。塑料品种可以是聚乙烯、聚丙烯、聚氯乙烯、聚苯乙烯，也可以是不同塑料的混合物，这对充分利用废弃塑料具有十分重要的意义。目前，塑料废弃物形成的“白色污染”已成为困扰人类生存环境与人类自身发展的问题之一。在

　　“白色污染”中，农用地膜、一次性废弃餐具及一次性塑料袋占有相当大的比例。据统计我国年农用膜生产量已超过100万吨，对于塑料膜、袋废弃物基本没有良好的回收利用途径。新型木塑复合刨花板模板的开发和应用将是解决废弃塑料膜、袋回收利用的新途径，并具有很好的社会效益。

　　木塑复合刨花板模板是采用木材加工剩余物、枝桠材和废塑料为原料，因而模板的生产成本很低。其物理力学性能也较好，据有关研究所的测试资料，静曲强度为97.1MPa，静曲弹性模量为9809MPa，胶合强度为3.26MPa，都高于木胶合板模板和竹胶合板模板，完全达到有关标准的要求。另外，这种模板使用报废后，也可以全部回收利用，不但可以降低产品成本，也有利于环境保护。目前，这种模板还没有正式批量生产，但是将具有很好的市场开发前景和社会环境效益。

　　GMT建筑模板。GMT是玻璃纤维连续毡增强热塑性复合材料（GlassFiberMatReinforcedThermo鄄plastics）的英文缩写，它是用可塑性的聚丙烯及其合金为基材，中间加进玻璃纤维和云母组合增强而成的板型复合材料，它是目前国际上最先进的复合材料之一。它具有钢材、玻璃钢等材料的共同优点，如重量轻、强度高、耐疲劳、耐冲击、有韧性、防腐性好、耐磨性和耐水性好等。

　　GMT在国际上是20世纪80年代才开发，90年代广泛应用的“以塑代钢”新型复合材料，目前国际上年产量约15万吨左右，主要生产地在美国、德国、韩国和日本等国家，主要用于中高档汽车结构材料和零配件、建筑模板、包装箱和集装箱的底板与侧板、家用电器、化工装备、体育场馆的座椅和运动器材、军工产品等。韩国和日本的GMT建筑模板已大量用于建筑工程中。

　　我国在九五期间将“汽车用GMT复合材料的研究应用”列为国家“863”重大科技攻关项目，现已通过验收。最近，江苏双良复合材料有限公司在复旦大学和华东理工大学的技术支持下，采用国家“863”计划GMT项目的科研成果，设计和开发生产了GMT建筑模板，通过试制和试验已获得成功。现已建成国内第一条连续化GMT片材生产线，一期生产能力达到5000吨/年，2007年GMT建筑模板正式投产用于

　　建筑工程中。

　　工程塑料大模板。2002年北京天冠伟业工程塑料模板公司经过几十次的工艺配方试验、模具加工、生产设备改造、模板试制和试验、大模板工程试用等一系列工作，克服了许多困难，经历了三年多时间的努力，研制成功了工程塑料大模板系列产品。这种模板是在GFPP塑料中，添加十几种辅助材料，经混合搅拌后，用专用造粒机制成混合料粒，再由挤出机加工成板材、异型材、管材等部件，在车间内加工组装焊接成工程塑料大模板。

　　工程塑料大模板的面板为PP增强塑料板，板厚为10mm～12mm；模板边框为专用PP增强塑料异型材，截面为不等边角形状；模板竖肋、横肋为专用双腹工字型PP增强塑料异型材。模板支撑为专用PP增强塑料圆形管材。经组装焊接可以加工成各种规格、形状的模板系列，如组拼式墙体大模板，以及阴角模、阳角模、梁模、楼梯模、阳台模等。

　　作者简介：糜加平长期从事建筑模板脚手架技术的研究开发工作。20多年来，曾主持完成“组合钢模

　　板”等11项国家级和部级重点科研项目；主编9项国家级和部级技术标准；申报两项国家专利。先后荣获10多项国家级和部级科技成果奖；主持撰写了“建筑模板与脚手架研究及应用”等书籍；参加编写了“建筑业10项新技术及其应用”等书籍；在全国性学术刊物上发表论文60多篇，在全国性学术会议上发表重要论文30余篇，完成科技研究报告10多篇。

　　第三篇：浅析2014年我国煤炭市场发展现状及趋势

　　浅析2014年我国煤炭市场发展现状及趋势

　　报告大厅摘要：据中国报告大厅了解：2013年，煤炭市场的“黄金十年”彻底终结，煤炭价格回落，企业利润大幅下滑，环保压力增大、能源结构调整、进口煤冲击以及煤炭价格低迷。据中国报告大厅了解：2013年，煤炭市场的“黄金十年”彻底终结，煤炭价格回落，企业利润大幅下滑，环保压力增大、能源结构调整、进口煤冲击以及煤炭价格低迷。虽然当前市场的“复苏”行情给整个行业带来些许希

　　望，但在抑制产能过剩毫无起色的背景下，业内预计煤炭价格今年仍将低位弱势运行。煤炭“黄金十年”的终结倒逼煤企加速产业转型升级，进入2014年，将有哪些大事影响煤炭市场，以下进行简要展望。

　　行业相关政策将进一步完善

　　在2013年煤炭市场化取得显著进展的情况下，2014年煤炭行业相关政策有望进一步完善。

　　煤炭资源税征收方式改革有望启动。2012年以来，随着煤炭市场供需形势快速转变，煤炭资源税改革时机相对成熟。但此时有关方面又担心资源税改增加煤企负担，因此，即便早已箭在弦上却迟迟不发。2013年11月国办下发的《关于促进煤炭行业平稳运行的意见》明确提出，“2013年年底前，要对重点产煤省份煤炭行业收费情况进行集中清理整顿，坚决取缔各种乱收费、乱集资、乱摊派，切实减轻煤炭企业负担。并落实到财政部、国家发改委等相关部门。在清理整顿涉煤收费基金的同时，加快推进煤炭资源税从价计征改革。”从各方面消息来看，煤炭资源税由从量计征改为从价计征已经势在必行，2014年实施从价计征只是时间问题。

　　虽然在煤价处于低位时推行煤炭资源税从价计征比较容易，但目前煤炭行业低迷，部分煤炭企业已经开始亏损，煤炭资源税从价计征对一些煤炭企业来说无疑是雪上加霜。

　　从山西、内蒙古这两个产煤大省来看，目前吨煤附加的各种税费基金都在100元以上，如果实行煤炭资源税从价计征，吨煤附加费用可能再增加5元至10元，这将进一步增加煤炭生产成本。

　　根据粗略统计，如果清理相关收费能够切实得到落实，2014年的煤炭资源税改革对煤炭行业来说影响不会太大。但是，2014年，投资对经济增长的贡献恐怕会下降，受此影响，煤炭等产业的产能过剩会更加严重，煤炭企业面临的将是更加艰难的处境。不难看出，中央政策方向是一边清理收费基金，一边推进资源税改，促进资源税改革平稳过渡。

　　商品煤质量国家标准或将出台。今年5月份，有关部门曾拿出《商品煤质量管理暂行办法(征求意见稿)》公开征求意见，但由于存在

　　限制煤炭进口之嫌，遭到用煤企业和贸易商激烈反对，最终不了了之。目前，中国煤炭工业协会在研究《中国商品煤质量评价指南》，相信在2014年还会有相应的限制劣质煤使用的政策出台。

　　近年来，随着经济持续较快发展，大气环境快速恶化也引起了社会各界高度重视，而燃煤被一致认为是主要污染源之一，加强商品煤质量管理被认为是治理大气污染的重要环节和措施之一。9月份发布的《大气污染防止行动计划》提出“禁止进口高灰份、高硫份的劣质煤炭，研究出台煤炭质量管理办法。”11月份发布的《关于促进煤炭行业平稳运行的意见》再次提出“按照节能减排和环境保护要求，研究制订商品煤质量国家标准。”

　　另外，由于雾霾已经覆盖了大半个中国，大气环境引发的关注日益升温，新一年，碳税和环境税或将再度引发各界热议，其启动实施步伐也将加快。

　　煤炭需求或微增长

　　2013年下半年，在多方共同努力下，中国经济实现了平稳增长，煤炭需求也出现了恢复性增长。展望2014年，中国经济发展形势仍将是决定煤炭需求的基础。

　　预计2014年GDP增速将继续保持在7.5%左右。一方面经济增速难以明显提升。这主要是因为目前我国经济结构仍处于调整阶段，短期内消费难以实现大幅增长，出口增速再度回升难度较大，而受产能过剩等因素影响，固定资产投资增长提速同样乏力。另一方面，宏观政策将努力保障经济增速达到7%以上。为了增加就业，促进经济社会保持稳定，中央将继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，保持对重点工程项目政策支持力度，最终促使经济增速保持在一个各方可以接受的合理水平。因此，从经济发展形势来看，2014年煤炭需求具备继续小幅增长的基础。

　　通过对20多年来下游产品产量增速与GDP增速进行对比分析，再结合目前经济所处发展阶段和发展特征，对2014年主要煤炭下游产品产量增速做出以下预测：预测发电量增速处于5-7%的概率较大，粗钢产量增速处于6-8%的概率较大，水泥产量增速处于7-9%的概率较

　　大，合成氨产量增速处于3-5%的概率较大。

　　火电发电量及发电耗煤方面，受2013年水电出力受阻和水电装机快速增长两方面因素影响，2014年水电出力大幅提高的可能性较大，再加上核电、风电、光伏等其他电源装机快速增长以及各地纷纷加大控煤力度，如果总发电量增长5-7%，火电发电量增幅很可能不足3%，发电耗煤增加量可能不足5000万吨。其他行业用煤方面，受落后产能淘汰力度不断加大，单位能耗不断下降，预计这些行业煤炭需求增幅将普遍低于产品产量增幅。

　　煤炭运输瓶颈犹在中国的煤炭资源和生产力主要集中在西部和北部，特别是山西、陕西、内蒙古地区，而煤炭需求旺盛的地区集中在华东、华南沿海地区，这也决定了我国“西煤东调”、“北煤南运”的运输格局。

　　在煤炭市场“黄金十年“中，铁路运费上涨带来的煤炭成本增加主要由下游用户承担，但随着煤炭产能的大量释放和进口煤的逐年增多，煤炭市场逐渐呈现出供过于求的买方市场特征。

　　据来自太原路局的消息，2013年，大秦线约完成发运量4.452亿吨，同比增长2000万吨，按4.5亿吨计划亏480万吨。据铁路部门的计划，2014年，大秦线运量目标锁定在4.6亿吨，比2013年实际完成数增运1480万吨，比2013年计划4.5亿吨增加1000万吨。在下游煤炭需求持续增长，北方运煤码头运能增加的情况下，大秦线运输能力明显不足，铁路瓶颈再次显现。

　　环渤海港口运量提高受制于铁路运输和下游需求。2013年，电力企业的刚性需求仍然支撑了沿海地区煤炭需求总量，保证了北方运煤港口煤炭吞吐量将同比增长4500万吨左右。2014年，在需求增量不大、铁路瓶颈仍在的情况下，环渤海各港口之间对有限货源、运力的竞争将更加激烈。在2015年蒙冀铁路正式通车前，环渤海港口的运输格局不会有大的变化，秦皇岛港、唐山港仍主要依靠大秦线供应煤炭。

　　2014年，大秦线新增能力太少，且迁曹线曹北-曹西段的复线建设和滦南-京唐港段机头机车调配问题将分别制约曹妃甸港和京唐港的运输增量，因此，大秦线新增货源向唐山港方向分流的数量有限。

　　此外，华中和华南的几条煤运通道预计今年9月份才能通车，因此今年有效铁路运能增长尚不大。据分析，铁路运输的市场化进程不断加快，将有助于建立公开透明的铁路运力交易市场，健全运力监管，减少铁路运输中的寻租行为，从而减少煤炭流通成本，使原来隐性的寻租费用变成显性的价格传导，煤炭价格真实反映市场供求关系，进一步推动煤炭市场化改革。总体来说，铁路运输市场化改革对煤炭行业是利弊共存，但利大于弊。

　　综合分析，2014年，北方港口能力增速高于下游煤炭需求增速，码头能力释放较铁路运能略显超前。而内外贸煤炭价格差成为决定北方煤炭发运港口发运数量增幅的关键因素。

　　在铁路运量难以满足用户要求，以及国内煤炭价格略高的情况下，用户纷纷将新增需求瞄准进口煤炭，大量增加进口，以遏制国内煤炭价格上涨，并补充货源的不足。随着煤炭进口数量超常增长，进口煤炭的流向和消费布局从以前的两广地区，向北扩展到上海、山东、东北，向西进入华中地区湖南、湖北、四川及安徽。进口煤用户也有贸易商扩展到煤炭企业、电力企业等。2014年，进口煤冲击不仅影响沿海地区，而且华中地区煤炭市场影响较大。通过内外煤并举，增加进口渠道等方式，满足用户的用煤需求，预计华东、华南地区用煤不会紧张。

　　国内外市场一体化特征明显

　　2013年我国煤炭进口总量或将超过3.2亿吨，同比增幅约为11%。自从2009年成为煤炭净进口国以来，我国煤炭进口量已经连续5年实现大幅或较大幅度增长，年增幅分别为225%、39.3%、20.4%、29.7%和10.9%。毫无疑问，我国早已成为世界最大的煤炭进口国，我国国内煤炭市场和国际煤炭市场的关联度不断提高，国内外市场一体化特征日益明显。

　　正因为国内外煤炭市场的关联度不断提高，日趋一体化，2014年我国煤炭进口既难以继续保持较快增长势头，也不大可能出现明显下降。

　　我国煤炭进口难以继续保持较快增长态势是由多方面因素决定的：

　　首先，由于煤价快速下滑，而国际海运费出现恢复性上涨，部分远距离的海运煤炭竞争力明显下降;其次，由于2012年以来国内外煤价持续下滑，全球煤炭行业投资普遍降温，新增产能增长放缓;再次，印度等新兴经济体煤炭进口需求保持较快增长势头。因此，综合来看，如果2014年国内外煤价不出现较大幅度增长，我国煤炭进口量很难继续保持较快增长势头。事实上，即便国内外煤价出现较大幅度上涨，我国煤炭产能会很快释放，从而填补需求缺口，煤炭进口量也还是难以继续保持较快增长势头。

　　另一方面，我国煤炭进口也不大可能显著下降。在国内煤价经过快速反弹之后，到了2013年年底，国内外煤市已经重新趋于平衡。作为最大的煤炭进口国，如果中国煤炭进口量显著下降，其结果必是国内煤价回升，国际煤价将进一步回落，最终受价差影响，我国煤炭进口还是会再度回升。从下游用户进口煤实际需求情况来看，我国沿海地区对进口煤已经有了一定依赖，部分进口煤已经成为刚性需求，与此同时，国内用煤大户还在不断将更多目光投向国际市场，做到充分利用国内外两个市场、两种资源，在机会合适的情况下，增加煤炭进口。另外，我国煤炭进口市场竞争度较高，进入门槛相对较低，只要国内外存在价差，我国煤炭进口就会持续。

　　2013年，由于国内煤炭市场长时间弱势运行，再加上煤炭进口继续保持较快增长势头，很长时间内下游用户采购积极性普遍不高，煤炭企业销售难度加大，部分企业纷纷停产、减产，煤炭产能并未得到充分发挥。在2013年三季度煤价整体出现恢复性上涨之后，煤炭企业的盈利状况得到改善，停产、减产企业恢复生产的积极性快速提高。

　　进入2014年，随着煤炭需求继续小幅回升，如果煤炭进口不再保持较快增长势头，下游用煤企业对国内煤炭的采购需求势必会逐步增加。在既有煤炭产能充足的情况下，国内原煤产量势必会逐步回升。

　　另外，除了既有产能之外，还有新增煤炭产能等待产量释放。2011年之前，煤炭行业固定资产投资年增速长期保持在20%以上，即便2012年以来煤炭市场急剧降温，2012年和2013年1-11月份，煤炭行业固定资产投资同比仍然分别增长了7.7%和1.1%。而煤炭行业

　　投资很大一部分集中在两个方面，一方面是大型煤炭企业的新建矿井，另一方面则是大型煤炭企业在兼并重组中小煤炭企业之后，进行的扩能和技改投资。在价格出现回升的情况下，随着需求小幅增加，预计2014年新增产能产量释放将会加快。

　　综合来看，2014年国内煤炭产能仍然较为充足，随着煤价回升和需求形势进一步好转，煤炭产能将进一步得到释放，煤炭产量将逐步回升。

　　煤炭价格将呈牛皮震荡走势

　　2014年伊始，国内动力煤市场便以“跌势”开局。日前，神华集团公布的最新报价显示，5500大卡动力煤季度长协价格为590元/吨，月度长协煤和现货价格均为614元/吨。其中，现货价格较前一期下跌了17元/吨，跌幅达2.69%。

　　据悉，虽然目前中煤集团的煤电合同谈判还未展开，但也给出了一月份长协价。其中，5500大卡动力煤FOB秦皇岛港报价为590元/吨，较上周现货市场报价低41元/吨，跌幅达6.49%。

　　市场人士分析认为，目前大集团给出的长协煤价格远远低于市场价格，给市场造成了强烈的下跌预期。此轮煤炭价格大幅下跌，主要是由于煤电订货会结束，大型煤企人为制造的峰值效应也逐渐淡出，导致煤价重新回归市场。

　　煤炭行业专家指出，动力煤龙头企业神华、中煤拟采用月度调整的模式，计价基准将参照环渤海动力煤价格指数月度均价，对煤炭价格将起到很好的稳定作用，避免出现2013年暴涨暴跌的局面。

　　相对于近几年煤炭行业市场化改革的大力推进，电力体制的改革显得相对滞后，然而随着煤炭市场结构性过剩的出现，电力改革滞后的问题越来越凸显。也有专家认为，电价下调在理论上成立，但2014年年初，按照煤电联动机制下调电价的可能性不大。这主要是由于2013年9月，上网电价已经进行过调整，再度下调势必引起火电企业的不满。同时，当前在全国治理雾霾的环保压力下，电厂在脱硫脱硝方面的投入将会大幅增加，煤电联动很可能让道环保。

　　在煤电联动机制尚未理顺的情况下，电力企业将通过更多使用进

　　口煤等方法进一步降低煤炭使用成本，在国内外煤炭市场相对宽松的情况下，国内煤炭市场将面临更多不确定性。

　　同时，煤炭价格的下跌，使得很多中小型煤矿停产减产，在2013年5月份开始，鄂尔多斯地区煤矿出现大面积停产、减产，并且持续到现在仍有很多煤矿未复产;煤炭价格的下跌，也挤出很多煤炭贸易商，减少煤炭物流中间环节，更多资源涌向大型企业。

　　2014年煤炭需求有望继续小幅增长，但由于国内煤炭产能较为充足，煤炭价格很难再现持续上涨。受需求季节性变化、煤炭行业相关政策调整、节能环保力度的加大以及国内外煤市相互作用等因素影响，2014年国内煤价有望整体呈现震荡走势。

　　第四篇：我国高速公路发展现状及未来趋势

　　我国高速公路发展现状及未来趋势

　　前言

　　高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。

　　第一章

　　高速公路概念

　　1.1高速公路的概念和定义

　　公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。

　　世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽

　　管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。

　　第二章世界公路发展情况

　　2.1世界公路发展的四个阶段

　　目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。

　　回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。

　　第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。

　　第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。

　　第三阶段从50年代到80年代，是各国高速公路和干线公路高速发展阶段。这期间各国大力推进高速公路和干线公路规划的实施与建设，并基本形成道路使用者税费体系作为公路建设资金来源的筹资模

　　式，日本等国为解决建设资金不足等问题，还通过组建“建设公团”修建收费道路来促进高等级公路发展。各国经过几十年的发展，已基本形成了以高速公路为骨架的干线公路网，为公路运输的发展奠定了基础。

　　第四阶段为上世纪80年代末90年代初以来，是各国公路提高通行能力和服务水平的综合发展阶段。这期间各国在已经建成发达的公路网络的基础上，维护改造已有的路桥设施和进一步完善公路网络系统，重点解决车流合理导向、车辆运行安全以及环境保护等问题，以提高公路网综合通行能力和服务水平。此外各国还特别重视公路环境设施的建设，在公路建设和运营过程中对环境和生态进行保护，如通过居民区的路段建设防噪墙等以减小汽车行驶噪音影响，又如设置鱼类和其他动物等专用通道，保证公路沿线动物的生活不受大的影响。

　　小知识：截止2007年统计时美国是世界上拥有高速公路最多的国家，拥有约9万公里的高速公路，加拿大修建了1.65万公里的高速公路，居世界第三位；德国高速公路总里程为1.1万多公里，居世界第四位，其中德国1932年建成的波恩至科隆高速公路，是世界上第一条高速公路；法国目前拥有1万多公里高速公路，位居世界第五位；意大利高速公路通车总里程为6300多公里；英国为3000多公里；日本已修建了6000多公里的高速公路。目前，美国拥有约10万公里高速公路，居世界第一。如果按照规划建设，未来两年，我国高速公路总里程有望超过美国，成为世界第一。

　　第三章我国公路发展现状

　　3.1我国公路现状

　　对于拥有13亿人口和960万平方公里国土面积的国家而言，交通对国民经济的发展具有基础性、先导性的作用。我国政府始终把发展交通运输作为国家经济建设的重点。政府已形成的理念是“经济发展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。

　　一是我国公路建设规模快速增长。到2009年底，全国公路总里程达386.08万公里，比2008年末增加13.07万公里。其中，高速公路通车里程达6.1227万公里，国道15.85万公里，省道26.60万公里，县道51.95万公里，乡道101.96万公里，专用公路6.72万公里，村道183.00万公里。

　　2009年4月中国34个省市区高速公路建设情况表

　　2009年中国公路建设投资也显著增长。全社会完成公路建设投资9668.75亿元，其中公路重点项目完成投资4321.35亿元，路网建设完成投资3214.51亿元，农村公路建设完成投资2132.88亿元。“十五”（2001年—2005年）的5年间，全社会共完成公路交通建设投资1.98万亿元，年均增长18.7%,是“九五”期间的完成投资的2.2倍，超过了建国至2000年51年的总和。“十一五”前四年公路建设总投资达2.85万亿元，已经超过“十五”投资总和的1.44倍。

　　2010年高速公路高速发展，4万亿投资计划显示了强大的威力。交通运输部提供的数据显示，较09年上半年公路水路交通固定资产共完成投资情况同比增长40.4%，其中公路建设完成投资3627亿元，同比增长49%。沿海建设完成投资297亿元，同比增长5.8%。并且，交通部首次对外公布了未来30年高速公路网络建设规划。发布的这份名为《国家高速公路网规划》明确，未来30年内，中国高速公路网络将采用放射线与纵横网格相结合布局方案，建设7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线，形成“7918”网状格局，通车总里程约达8.5万公里。高速公路的高速发展必将拉动2010年的重卡自卸车、载货车和牵引车的市场销量增长。

　　交通部近日在北京举行了2011年交通工作会议。会议发布的统计数据显示，截至2010年年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，五年新增63.9万公里。

　　高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，新增3.3万公里。而2010年全年新增高速公路9200公里左右，创下历史新高，同比增长近一倍。

　　二是高速公路从无到有，发展迅速。从1988年第一条高速公路沪嘉高速公路建成通车，到2010年底，我国高速公路通车里程达7.4万公里，稳居世界第二。

　　三是农村公路建设稳步推进。改革开放初期，我国农村公路只有

　　59万公里，到2010年底，全国农村公路通车里程达345万公里。全国乡镇通沥青（水泥）路率达到92.7%，东中部地区建制村通沥青（水泥）路率达到94%，西部地区建制村通公路率达到98%。

　　四是桥隧建设举世瞩目。我国相继建成一批深水基础、大跨径、施工难度高的大桥或特大桥。2007年，又有两座世界一流的桥梁建成通车，一座是36公里长的杭州湾跨海大桥，一座是世界上首座跨径超过1000米的斜拉桥－－苏通长江公路大桥，这标志着我国桥梁建设已由桥梁大国步入桥梁强国。在隧道建设方面，我国相继建成了中梁山、六盘山等一批（特）长隧道。2007年，总长18公里秦岭终南山隧道建成，是世界上建设规模最大的高速公路隧道。

　　第四章我国高速公路发展规划

　　4.1我国高速公路发展规划

　　4.1．1规划方案

　　交通部自2001年开始组织编制《国家高速公路网规划》，并于2004年底经国务院审议通过。根据《国家综合交通网中长期规划》，2010年公路里程预计达到370万公里，其中高速公路6.5万公里（原计划）；2020年公路网总规模达到420万公里，高速公路将达到10万公里（原计划。按我国经济发展需求计算，届时高速公路总规模按4车道算应达到12—13万公里左右）。根据交通部《国家高速公路网规划》采用放射线与纵横网络相结合布局方案，我国2020年前形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北大通道，由7条首都反射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里的国家高速公路网，其中：主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约

　　1.7万公里，至2010年规划建成5-5.5万公里（原计划），完成60％-65％。国家高速公路规划已经明确的路线在内蒙古境内有10条主线、2条联络线、1条城市绕城环线和1条机场联接线，总里程6000公里。

　　《国家高速公路网规划》中明确说明：“国家高速公路网是按法定程序由国务院批准的国家级高速公路网络。它并不是未来我国所有

　　高速公路的总和。各省（市、自治区）围绕这个规划，还要规划修建连接国家高速公路网或主要用于地方发展需要的高速公路”。交通部于2005年2月下发《关于印发省（自治区、直辖市）高速公路规划指导意见的通知》（交规划发[2005]41号），要求各省（区、市）在原有工作基础上，制定和完善各地区的高速公路规划。

　　4.1.2发展趋势

　　路桥行业一直是地区经济发展水平的方向标，从1988年大陆的第一条高速公路正式通车到现在，中国高速公路一直保持着快速持续发展的强劲势头，取得了令人瞩目的成就。根据交通部最新公布的《国家高速公路网规划》，从2005年起到2020年，国家将斥资两万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国国家高速公路里程达到8.5万公里，这还不包括约4万公里左右的地方高速公路。未

　　来高速公路建设将存在着巨大的资金缺口，如果单靠国家来筹措解决显然是不现实的，必须寻找新的融资途径。高速公路公司股票上市和发行企业债券，使中国公路投融资体制改革的一项重大举措，适应了公路投资发展的需要。但这仍然不能满足公路建设的资金需求。目前，资本市场上外资及社会闲置资金充足，如能有效利用这些外资和民间资本，将为高速公路建设发挥积极作用。

　　第五章我国公路市场发展分析及机遇

　　5.1我国公路市场发展分析

　　5.1.1我国高速公路发展差距

　　虽然今年来我国高速公路建设取得了长足的发展，初步缓解了对国民经济发展的制约，但总体来说，我国高速公路发展仍然仍处于滞后于交通需求的状态。

　　第一，我国高速公路总量明显偏少。美国、加拿大国土面积与中国差不多，但高速公路已分别达到了10万公里和1.9万公里。法国国土面积仅为中国的1/17，而高速公路已达9000公里。日本国土面积很小，高速公路已达7265公里。即使与一些发展中国家相比，我国也有不小差距。

　　第二，高速公路未形成网络。一般来说，高速公路具有通行能力

　　大、行车速度快、运输效益高等特点，能够形成快速、高效、安全的运输通道。我国现有的高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，更未形成高速公路网络，因此高速公路应有的特点难以发挥，应有的效益难以体现。

　　第三，高速公路发展滞后于国民经济的发展。当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济。

　　5.1.2依据国际经验，我国高速公路行业将在未来20年保持快速增长。

　　依据美国高速公路网发展的经验，高速公路形成网络的过程中，将同步带来车流量高速增长的时期，其后车流量增长基本与GDP的增长同步。因此，从2010年末我国完成5.5万公里，实现“东网、中联、西通”的目标，基本贯通“7918网”中的“五射两纵七横”14条主干线路开始，到2020年我国完成“7918网”所规划的所有8.5万公里的高速公路里程里的这段时间，我国高速公路都将保持快速增长的态势。

　　从我国公路和高速公路的发展来看，客货周转量在过去25年里的复合增长率保持在10%以上，基本与我国经济发展相一致，说明随着经济增长，公路客货周转量保持同步增长基本是没有问题的。

　　“十二五”期间，我国国民经济将保持持续快速增长趋势，预计GDP年均增长7.5—8.5%。经济总规模不断扩大，工业化进程将以制造业规模快速扩张为主要特征，对能源、原材料需求大幅增加，市场活力增强，物流和人流加快，必然使“十二五”期间公路客货运输需求保持持续增长势头。

　　从长期来看，普遍预测，我国在2050年将成为全球最大的经济体，超过美国。随着我国经济总量的不断增长，高速公路行业必将分享国民经济的增长。

　　第六章

　　现阶段高速公路建设情况总结

　　50年来，我国公路建设已取得巨大成就。回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发

　　展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有20多万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到14.4%，西部地区更高，达到21.8%，技术等级构成仍不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。

　　因此，展望未来，近期的国家十二五规划对公路建设的大力投入，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是本世纪末以至下世纪初我国公路交通发展的战略重点，公路行业的前景明朗，大有可为。

　　附录一：国家高速公路规划“7918”网

　　1、首都放射线7条：

　　北京－上海、北京－台北、北京－港澳、北京－昆明、北京－拉萨、北京－乌鲁木齐、北京－哈尔滨。

　　2、南北纵向线9条：

　　鹤岗－大连、沈阳－海口、长春－深圳、济南－广州、大庆－广州、二连浩特－广州、包头－茂名、兰州－海口、重庆－昆明。

　　3、东西横向线18条：

　　绥芬河－满洲里、珲春－乌兰浩特、丹东－锡林浩特、荣成－乌海、青岛－银川、青岛－兰州、连云港－霍尔果斯、南京－洛阳、上海－西安、上海－成都、上海－重庆、杭州－瑞丽、上海－昆明、福州－银川、泉州－南宁、厦门－成都、汕头－昆明、广州－昆明。

　　此外，规划方案还包括：

　　辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线，2段并行线和30余段联络线。

　　附录二：五射两纵七横14条路

　　北京－上海、北京－福州、北京－港澳、北京－昆明、北京－哈尔滨，沈阳－海口、包头－茂名，青岛－银川、南京－洛阳、上海－西安、上海－重庆、上海－昆明、福州－银川、广州－昆明。

　　第五篇：我国银行卡发展现状及趋势分析

　　我国银行卡发展现状及趋势分析

　　一、我国银行卡现状

　　银行卡由银行发行、供客户办理存取款业务的新型服务工具的总称。银行卡包括信用卡、支票卡、自动出纳机卡、记账卡和灵光卡等。因为各种银行卡都是塑料制成的，又用于存取款和转帐支付，所以又称之为“塑料货币”。

　　1985年3月，“中银卡”在中国银行珠海分行发行，这是我国内地发行的首张信用卡，它的问世标志着我国银行卡产业正式起步。2010年4月5日，四大行信用卡发卡量破亿：中行、工行、建行和交行已公布的年报中显示，四大行2009年新增信用卡贷款576亿元，其中中行增幅最高，同比增长132.4%。截至2009年末，四大行信用卡发卡量达11110万张，比2008年底增32.26%。

　　对于银行卡业务如火如荼的发展，繁荣背后我们也应该看到隐藏着的危机，粗放型的业务增长模式以及滞后的银行卡理论研究水平，使得各种银行卡问题日益凸显；盲目的竞争、超速的发展、持卡人的过度集中、服务水平低下、管理技术滞后，使我国银行卡业务的发展陷入了恶性循环。极大地影响了银行卡业务的发展，成为制约银行卡业务健康发展的“瓶颈”。总体而言，我国银行卡业的发展主要有以下几个特点：

　　（1）信用卡的消费日益活跃

　　（2）银行卡市场品牌格局逐步形成（3）银行卡风险管理日益加强

　　二、我国银行卡发展中存在的主要问题

　　（一）对银行卡发展的主导权面临丧失危险

　　银行卡市场的主导权主要体现在标准制定权和品牌影响力上，在银行卡市场发展初期，许多国家和地区对创建自主品牌、掌握银行卡产业主导权的战略价值认识不足，选择了依靠跨国银行卡公司的全球网络来实现银行卡受理的道路，其后果是境内银行卡产业的标准和市场主导权完全被跨国公司所控制。银联数据显示，2008年1至5月，银联标准卡的发行继续保持快速增长态势，其中，银联标准信用卡的发卡量同比增长62.3%。另外，截至5月底，银联标准公务卡发卡量超过50万张。同时，银联品牌国际化取得重要进展。同年，银联卡境外ATM受理网络已延伸至全球45个国家和地区，持卡人可在境外27个国家和地区刷卡消

　　费，已有6个国家和地区的近40家金融机构累计发行银联标准卡超270万张。

　　（二）缺乏有效的利益驱动机制导致银行卡产业发展后劲不足

　　支撑银行卡产业发展的最基本的两项传统业务是ATM交易和POS交易。ATM交易主要又分为取款和查询。在ATM交易中，银行主要成本包括ATM机具的投入、场地使用、加钞成本、相关银行卡系统成本等。POS交易中，银行主要成本是信用卡发卡银行的资金成本、相关银行卡系统运行成本、收单机构的POS机具等。

　　目前，我国银行卡产业中产业的供给方存在了诸多的免费服务，但产业需求方仍然持续不断地要求免费或降价。如果对降低费率不能进行理性分析，一味迁就消费者的暂时利益而忽视供给方，必将影响产业供给方的发展动力，对银行卡产业而言，就会影响到ATM机具和POS机具的投资布放，影响受理市场的建设，最终影响对持卡人的服务质量。

　　（三）．监管体制不顺，“多头管理、无人负责”

　　经过20多年的发展，我国银行卡产业已经具有相当的规模，成为我国个人使用最为广泛的非现金支付工具。银行卡的支付领域已由传统的商户消费，逐步扩展到水电煤、电话、物业、保险、交通等与广大人民生活密切相关的公共支付领域，剔除批发性的大宗交易和房地产交易，银行卡支付的消费交易额占全国社会消费品零售总额的17％，比2005年增加了7个百分点。正因为银行卡产业在国民经济和人民生活中起着越来越重要的作用，如果不能加以有效监管和适当调控，就有可能引发比较严重的社会经济问题。

　　我国自1993年提出启动金卡工程以来，政府高度重视银行卡产业的发展，人民银行、发改委、财政部等部委陆续出台了一系列的政策鼓励和规范银行卡产业的发展，但目前还存在着监管主体职责分工不明、相关法律制度体系建设滞后以及受理市场建设不规范等问题。

　　（四）．银行卡在经济发展过程中的作用未得到充分发挥

　　央行数据显示，截至2009年末，我国银行卡发卡总量约为20.7亿张，较2008年末增加2.7亿张。各类银行结算账户共计28.1亿户，较2008年末增长17.2％。其中，个人银行结算账户27.9亿户，单位银行结算账户2191万户。与国外相比，持卡消费比例、用卡频率、商户普及率等指标与国外成熟的银行卡市场相比，还存在较大的差距，银行卡的支付功能还未充分发挥，银行卡的服务内容还有待开发。

　　（五）．银行卡风险比较突出，风险管理水平有待提高

　　市场参与主体的风险防范意识不够，商业银行的内控制度与风险防范制度尚不健全。商业银行发放银行卡后，对持卡人具体的使用行为缺乏监管，单单依靠中央银行的征信管理系统还不足以对银行卡的使用进行监控，容易产生休眠卡，使商业银行的业务风险加大，对商业银行的经营效益产生影响。

　　（六）．银行卡发卡的覆盖面不广

　　我国现有的银行卡持有人大多数在城市，由于农村信息基础设施薄弱、商户、银行网点很少，ATM机、POS机只有零星布放，导致大多数农民使用银行卡困难，即使宣传再到位，没有设施支持，农民的办卡积极性还是调动不起来，从而造成农村银行卡市场的搁置，使银行卡在农村的发行量降低。

　　三、我国银行卡产业发展的应对策略

　　（一）学习国外先进的银行卡服务经验，增加银行卡的服务内容

　　我国银行卡业的发展比国外晚，受国内金融市场发展和国情国力的制约，我国银行卡的服务内容远小于国外的银行卡业务。在我国，使用最多的是借记卡，与集消费、借贷、结算于一身的信用卡相比，借记卡的功能主要以存取款为主，信用卡的大多数功能借记卡无法使用。发卡机构应不断提高银行卡经营管理能力，利用现有科技技术，借鉴国外先进的经验，丰富银行卡品种和功能，为持卡人提供优质、安全、高效的服务，满足持卡人多样化的需求。研发适合我国发展形势的银行卡服务业务。

　　（二）完善业务规范和技术标准

　　提高银行业务水平，提供高品质的银行卡服务。一是加强银行卡的售后服务，满足持卡人多样化的需求，改善网络运行质量，提高差错处理速度，提高持卡人的满意度。二是加强内控管理，完善银行卡业务处理技术安全系统，建立发卡机构、收单机构、转接机构联合风险防范体系，同时，加强与银行卡监督部门、公安部门间的信息交流与协作和案件预警合作机制，形成多渠道、多方位的风险防范体系，提高风险防范能力。

　　（三）开发农村市场，增加银行卡发卡量

　　我国现有银行卡持有群主要集中在城镇地区，农村市场具有很大的开发潜力。努力扩大银行卡在农村的受理范围，积极推动银行卡在农村的推广使用；加快经济活跃、有发展潜力的城镇的特约商户的发展；增加ATM机、POS机的数量，加强对商户的引导，提高机具利用

　　效率；加强与工商、税务、公共事业单位合作，促进银行卡在与农民生活密切的相关领域的使用；加大银行卡使用知识的宣传，增强农民的用卡意识；按照农村银行卡的使用情况，制定适用于农村银行卡使用的收费标准，按照物美价廉的营销方式，增加农村银行卡的发卡量。

　　（四）充分认识银行卡普及使用的积极意义

　　银行卡的普及及使用对货币政策、经济发展、税收征管以及方便百姓生活、增进社会文明等方面具有积极意义，应积极采取税收优惠等政策措施，以弥补产业需求方的付费意愿不足，保障银行卡产业具有足够的发展动力。

　　（五）依法经营，加强管理，降低经营风险

　　明确各部门对银行卡产业监督管理的职责。银行卡产业专业化程度高，涉及主体多，管理协调难度大，应通过法律法规明确各部门的职责，建立跨部委的银行卡工作协调机制，在有条件的情况下设立推动银行卡产业发展的常设机构，通过广泛的多方协商，立足行业高度，充分考虑各方利益，制定银行卡产业发展规划，落实日常监管职责

篇三：未来我国交通运输将如何发展

　　浅谈我国交通运输经济现状与未来发展方向

　　摘要：交通运输经济作为当今国内市场经济构成部分，同时这项经济也占据着重要地位。而交通运输行业怎样应对市场经济发展当中所带来的各类问题，是目前发展中的重要内容，所以为了更好跟随当今时代发展步伐，需要根据市场经济发展方向对目前交通使用相关对策进行拟定，有效将我国交通运输管理力度提高。在此阶段中，有效对这个领域中的发展措施进行调整非常重要。以此为基础，以下专门针对现阶段我国交通运输经济现况和将来发展进行深入探究和解析。

　　关键词：交通运输经济；现况；发展趋势

　　1分析目前我国交通运输经济发展现况

　　1.1交通运输经济发展时资金投入不足

　　对于交通运输行业而言，这项行业是投资高以及能源损耗高的领域，缺少投入的资金会对我国交通运输行业的发展造成不利影响。而目前在社会经济高速发展的影响下，市场经济越来越活跃，造成市场经济逐渐激烈起来，同时人力资源价格和基础设施建设的价格出现大幅度增长，物品价格越来越高，导致很多因素之间相互之间影响和制约，这样交通运输行业在发展过程中对资金的需求量越来越大。因为目前国内每个区域之间的经济发展有很大差异性，每个区域的交通运输网络建设缺乏平衡性，尽管目前国内已经在交通运输的基础建设方面投入了很多资金，但是跟国民经济对比还存在很大差距。

　　1.2交通运输设计工作缺乏合理性

　　目前国内的交通运输网络设计并没有形成一个更健全的结构，每个区域的交通运输网络构建还不够完善，跟目前各地区的社会发展水平有很大关系。随着我国迈入信息时代，信息技术的大量普及不断加大人流和物流的流动量，这

　　种状况下，就会对我国交通运输行业提出很多需求。再加上目前人口城镇化发展，同样为交通运输业带来很大压力，对我国大中型规模的城市交通运输网络实际情况来说，目前已经无法达到人们出行需求。到处都是道路堵塞情况，就会对群众日常出行造成很多不便，也会导致货物在运输过程中速度越来越慢，以上这些情况的发生，对我国企业单位的发展以及群众日常生活造成严重制约，并且也会成为我国社会经济在目前环境下高速发展的影响因素。

　　1.3缺少专业且个性化服务

　　目前随着社会时代高速发展，群众收入水平越来越高。这种情况下，人们对自身生活质量也提出很高要求，前期交通运输服务已经无法满足大众日常出行需求，这就需要当今交通运输行业。快速发展并且适应人们需求，而这个行业由于受到成本和资金方面的影响，没有办法第一时间对其基础设施建设进行更新，相关管理人员自身综合素养比较低，缺乏相关服务意识，并且无法跟随当今社会时代发展步伐，导致交通运输业的发展存在很多问题需要解决。此外，无法根据实际需求为大众提供个性化服务，交通运输业的同质化服务理念，使这个行业的经济效益提高变得越来越慢。

　　2探究我国交通运输经济将来发展趋势

　　2.1对交通运输行业内部开展规范化管理

　　目前随着法治社会建设进程不断推进，交通运输管理需要对当今社会时代发展特点和规律提高重视，而且要对其进行全面考量，有效将优化管理制度当作基础条件，对目前存在的问题进行更科学合理的改善。这样能够更好促进资金管理以及操作的有效性，尽可能将其优势体现出来。同时还要在相关阶段中对其实际操作进行管理工作，有效将每个法律法规的实施水平提高，将其作用尽可能发挥出来，这样能够真正实现有法可依，违法必究的原则，严格对管理当中存在的各类行为进行把控时，每个行为都能跟相关法律法规符合，由此可以将法律法规的强制性特征凸显出来，对提高相关员工职业素养和责任意识有很大帮助。

　　2.2科学运用现代技术方法

　　目前随着社会时代的高速发展，很多新型技术逐渐涌现出来，而且在各个领域当中得到大量运用，在这些领域中也包括交通运输行业。总之，交通运输行业有关部门和员工都要对这个行业有关信息化建设的操作提高重视，积极主动寻找并且运用很多科学合理的信息化以及现代化方法，进一步促进交通运输管理的制度化和科学化进程，由此能够更好提高每个阶段中的管控操作实效性提供一定帮助。同时每个管理单位对市场情况进行监督控制期间，还要重点关注相关计算机和互联网技术价值体现，由此能够满足全面准确掌握交通运输业中的新型因素根本目标，对采集和了解更多信息提供很大帮助，与此同时还能更好促进我国交通运输经济管理以及这个行业的良好发展。

　　2.3加快港口总体交通网络的建设

　　在全球经济一体化进程中，港口腹地对外经济贸易显得愈加活跃，各大港口也孕育着新的发展环境。在加快港口总体交通网络的建设过程中，首先应该以港口物流中心的建设为基础，发挥港口自身优势，如地理位置、丰富的港口资源等，从而吸引更多国内外公司来港口投资建设物流企业，逐步形成以先进科学技术为支撑，以一体化物流和信息技术为主导，具有本地特色的综合性物流体系。另外，在港口结构调整的过程中，应使其向着规模化、集约化、现代化、智能化的方向迈进，以本地集装箱发展的实际为出发点，不断强化发展集装箱的运输力度，在已有航线的基础上，不断拓宽业务发展范围和模式。与此同时，要对港口城市的产业进行合理科学地布局，将支柱性产业布局在岸边，以港口为根本依托，发挥本地行业的优势，不断

　　发展建设商业性能源储备基地，并建设煤炭、钢铁、木材、可再生能源等的交易中心。同时，针对港口航运服务的不同功能，建立相应的科学管理机制，并保证各项工作的开展符合相关法律规定，合理优化通关审批流程，为港口经济发展创造良好的运营环境。

　　2.4加大风险管理工作

　　我国交通运输经济在发展过程中，因为管理理念和方法比较落后，很大程度上会对其发展速度造成直接影响。基于此，有关部门需要主动对自身思

　　维方法进行改变，不断对交通运输管理方式进行创新，比如，企业单位对合同运输制度合理落实，由此能够维持目前交通运输市场的良好秩序，为货物的运输安全提供有效保障。有效加大交通运输行业中的内部管理力度，不断加强其安全知识宣传和专业技能水平的培训力度。有效将交通运输行业中的企业单位以及员工综合素养和安全意识提高，不断对管理制度进行创新，采用现代化信息技术，能够更好将全方位的监督管理工作落实到位，对运输实际情况进行实时掌握，通过更科学合理的方法将交通运输管理质量和效率提高，在减少交通运输安全事故发生概率时，还能有效将行业的安全隐患减少。

　　3结语

　　总之，在目前市场经济环境高速发展和变化的过程中，如果想要进一步促进我国交通运输经济管理工作的有效性，并且将其作用充分体现出来，使这项经济管理工作在后期能够得到良好发展，在对目前社会时代发展特征和规律进行全面考量的过程中，还要对交通运输行业相关管理工作进行深入解析和探究，主动探寻出多种类型并且具有可行性的管理方法。对促进企业内部管理规范化进程提高重视，通过运用各项现代化方法开展管理工作，并且要这项管理工作提高重视，由此能够进一步推动我国整个社会经济的发展和提高。

　　参考文献

　　[1]李记.浅谈我国交通运输经济现状与未来发展方向[J].河北企业,2020(12):71-72.

　　[2]赵亚东.浅谈我国交通运输经济现状及发展方向[J].科技经济市场,2020(5):117-118.

　　[3]祝黎黎.浅谈我国交通运输经济现状与未来发展方向[J].商讯,2020(12):176+190.

　　[4]杜庄焱.浅谈我国交通运输经济现状与未来发展方向[J].商讯,2020(5):147+149.

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